Есть подозрение, что многие топ-менеджеры концерна Daimler на работе тайно молятся, а в качестве икон используют фото своего С-Class самого продаваемого из всей линейки Mercedes-Benz. Причем теперь, после рестайлинга, он обещает стать еще более популярным.
11 0
Сравнительный тест
24 августа 2009
Полная гармония
Седаны в России пользуются уважением. В почете и полный привод – при наших-то зимах и запущенных дорогах.. Неслучайно на российском рынке с каждым годом становится все больше и больше седанов с приводом на все колеса. В этом обзоре мы представим модели лишь среднего класса, но и их получилось немало – одиннадцать. А если сосчитать все модификации – 21! Хорошее число….
24 0
С-класс стал полноприводным (C-klasse 4Matic С280; С350)
Тест драйв
овые возможности компактного "Мерседеса" .
Превосходная степень (Audi A4, BMW 3 Series, Mercedes-Benz C-Klasse)
Вторичный рынок
Среди автомобилей “семейного”; сегмента есть модели, которые, не отличаясь по размерам от одноклассников, превосходят их во всех других отношениях. По комфортабельности, быстроходности, богатству отделки они не уступают бизнесмоделям. Речь, в частности, идет об автомобилях премиум-сегмента из Германии. Это “Audi A4” (2000-2004 гг.), BMW 3-й серии, производившийся после модернизации 2001 года до 2005-го, и “Mercedes-Benz” С-класса, выпускавшийся с 2000 года до рестайлинга 2004-го.
КОРМЛЕНИЕ С ЛОЖЕЧКИ
Механика «мерседесовских» двигателей традиционно надежна, не исключение и моторы 203-го. Привод ГРМ - цепной, с ним проблем не бывает. Да и повышенный масляный аппетит моторов - редкость. А вот системы питания и зажигания на нашем топливе нередко дают сбои.
Наиболее частый виновник перебоев в работе мотора - свечи, хлебнувшие металлсодержащих присадок. Чтобы уберечь нейтрализатор при пропусках воспламенения, блок управления двигателем просто отключает форсунку неисправного цилиндра. И даже если вы проморгали горящую лампочку Check Engine, не почувствовать «недостачу» трудно.
При отложениях смол на форсунках (вновь от плохого бензина) блок управления корректирует время их открытия, но лишь до поры. Когда пределы адаптации, зашитые в ПЗУ, исчерпаны - загорается Check Engine (код ошибки - бедная смесь). Виновником той же ошибки может быть и ДМРВ - он со временем начинает «приписывать» лишние массы воздуха.
Чаще дефект датчика проявляется в жаркую пору с периодичностью два сезона или 50 тыс. км.У двигателей с механическим нагнетателем (компрессором) забивается сажей клапан рециркуляции отработавших газов (ошибка - сбой при дожиге). Менять клапан нет смысла, на нашем топливе его ресурс не превышает 20 тыс. км, данную функцию проще и дешевле отключить.
Чтобы продлить жизнь свечам и форсункам, можно «перепрошить» блок управления под 92-й бензин, который не так «бодяжат» (цена вопроса - 40 евро). Правда, придется смириться с некоторым ухудшением динамики.
Тушим Check Engine только с помощью специального сканера (Star Diagnosis, далее - SD). Снятием клеммы с АКБ можно наломать дров: без питания блок управления двигателем обнуляет данные коррекции состава смеси (адаптации) и переходит к стандартным заводским настройкам. Если до этого машину долго эксплуатировали с включенным Check Engine или неполадка возникла стремительно, то коррекция могла оказаться далеко за пределами нормальных значений. Тогда рискуете вовсе не завестись - потребуются новые свечи, форсунки, ДМРВ и, возможно, бензонасос. В сравнении с экономией на визите к дилеру такой комплект деталей обойдется намного дороже.
Увы, топливная аппаратура современных «мерседесовских» дизелей тоже плохо приспособлена к российскому топливу, первые проблемы с ней случаются уже к 100 тыс. км. Учитывая дороговизну ремонта и запчастей, от покупки авто с дизелем лучше воздержаться.
ЭЛЕКТРОННАЯ ДЕМОКРАТИЯ
Привычных для многих жгутов электропроводки здесь не найти. Всем ведает электроника: множество отдельных блоков связаны мультиплексной шиной CAN (Controller Area Network - контроллер локальной сети) по «витой паре», а главного управляющего нет. Взять бразды правления в свои руки (точнее, микросхемы) может любой блок. Например, при торможении все подчиняются блоку ABS/ESP, а при разгоне - блоку управления двигателем.
При желании установить неоригинальное дополнительное оборудование (сигнализацию, навигационную систему, музыку и пр.) придется докупать согласующее устройство CAN BUS ($100–250). Для вживления нового органа в умную проводку лучше не соваться обычными проводами и паяльником.
При приближении ТО на щитке приборов загорается символ (гаечный ключик), который легко и корректно потушит лишь SD, при этом пробег фиксируется в недрах энергонезависимой памяти блоков EZS и щитка приборов KI. При наличии SD косвенно можно убедиться в истинности пробега, сопоставив его с отметками прохождения ТО. При нелогичных расхождениях от покупки такого авто лучше отказаться.
Защитой цепей от короткого замыкания ведают два блока обработки сигналов SAM, в которых кроме привычных плавких предохранителей есть и электронные (их большинство). Если после замены, например, сгоревшей лампочки цепь так и не заработала, перезапустите двигатель, чтобы «взвести» соответствующий предохранитель.
САМ НЕ СПИТ, ДРУГИМ НЕ ДАЕТ
Слабое звено в электронике - задний блок SAM, установленный в багажнике. Удивительно: его коллега трудится под капотом в худших климатических условиях, а из строя выходит гораздо реже. «Кончиться» блок может по-разному: честно, когда начинает откровенно врать в показаниях топлива и сгоревших лампочках, и подло, когда в один момент оставляет водителя с напрочь разряженным аккумулятором. По «должностной инструкции» блоки SAM должны «уснуть» через несколько минут после выключения зажигания, перейдя в энергосберегающий режим. Но у заднего случается бессонница: он беспокоит соседа и другие блоки управления, бесконечно требуя от них протоколы самодиагностики. Аккумулятор честно кормит энергией всех бодрствующих. При неглубоких разрядах, когда после стоянки удается завестись без посторонней помощи, SAM еще способен вернуться к нормальной жизни. Если без «прикуривания» не обойтись - имейте в виду, для SAM это может стать «контрольным выстрелом».
КЛЮЧ К СПОКОЙСТВИЮ
Если по каким-то причинам к машине остался лишь один ключ - не медлите с заказом дубликата. Во-первых, процедура эта длительная: на все проверки по криминальной базе и доставку уходит 40 дней (стоимость ключа 100 евро). Во-вторых, при проблемах со считыванием транспондера в головке ключа становится невозможно определить виновника сбоя, нужен другой ключ. А сбоить может и блок управления зажиганием EZS (800 евро), куда ключ вставляется. В этом случае ожидание нового ключа - трата времени. Правда, и при наличии нескольких ключей случаются ошибки в определении виновника, но вероятность их тем меньше, чем раньше произведена диагностика. Не медлите с ней!
ЗВЕЗДА, ЕЩЕ ЗВЕЗДА
С безопасностью у «цешки» - порядок. Систем, работающих на нее, достаточно даже в базовой комплектации. Все они взаимодействуют в едином комплексе, вмешиваясь в защиту седоков поэтапно. Подробно об этом журнал уже писал (ЗР, 2004, № 6), отметим лишь, что по результатам крэш-теста EuroNCAP в 2001 году (см. Историю модели) с первой попытки автомобиль заработал 31 балл и четыре звезды (на пять не хватило одного балла!). Спустя год комиссия EuroNCAP пересмотрела методику и добавила еще 2 балла и одну звезду за интеллектуальную систему предупреждения о незастегнутых ремнях, внедренную незадолго до этого.
Однако слепо уповать на пятизвездный щит безопасности без дополнительной проверки у дилера не стоит. Известны случаи, когда сработавшие после ДТП подушки безопасности и пиронатяжители ремней не меняли, а функцию их самодиагностики «спецы» просто отключали.
СПАСЕНИЕ УТОПАЮЩИХ
Немалая часть машин попала к нам с вторичных рынков Европы после наводнений. Если не обнаружите след от ватерлинии на обивках - не обольщайтесь, он может быть с их внутренней стороны, хотя наиболее рьяные продавцы вымывали ил даже из скрытых полостей с почти полной разборкой машины. Зато никто не менял подшипники ступиц, и если в нормальных условиях они живут свыше 100 тыс. км, то у «утопленников» могут кончиться непредсказуемо. Задние подшипники меняют отдельно, передние - в сборе со ступицей. При замене проверяем состояние тормозных дисков, их предельно допустимый износ - 3 мм. Обычно передние служат 60 тыс. км, задние - около 90.
По данным немецкой контролирующей организации (TU..V), двух-трехлетние «цешки» занимают 50-е место в рейтинге надежности (из 113), а 4-5-летние - 11-е, то есть основные поломки возникают в гарантийный период. Схожая картина и у нас, поэтому подержанные «мерседесы» дешевеют медленно.
2000 г. Mercedes С-Klasse, заводской индекс W203. Кузов: седан и спорткупе. Двигатели (в скобках модель авто): бензиновые P4: 1,8 л, 95 кВт/129 л.с. (С180); 1,8 л, 120 кВт/163 л.с. (С200); 1,8 л, 125 кВт/170 л.с. (С200 CGI); 1,8 л, 141 кВт/192 л.с. (C230K); V6: 2,6 л, 125 кВт/170 л.с. (C240); 3,2 л, 160 кВт/218 л.с. (C320); 3,2 л, 260 кВт/ 354 л.с. (C32 AMG); дизельные с «коммон рейл» и турбонаддувом Р4: 2,1 л, 90 кВт/122 л.с. (С200 CDI) и 2,1 л, 105 кВт/143 л.с. (C220 CDI). Привод задний, М6 или А5.
2001 г. Крэш-тест EuroNCAP, 4 звезды, 14 и 17 баллов за фронтальный и боковой удар соответственно. Универсал (модель СТ).
2002 г. Комиссия EuroNCAP добавила 2 балла и 1 звезду за внедрение системы напоминания о незастегнутых ремнях, учитывающей наличие пассажира на каждом месте. У модели С220 CDI мощность двигателя - 110 кВт/150 л.с., у С180 - 105 кВт/143 л.с. Новые дизельные двигатели Р5: 2,7 л, 125 кВт/170 л.с. (C270 CDI) и 3,0 л, 170 кВт/231 л.с. (С30 CDI AMG). Полноприводная модель 4matic.
Рестайлинг в начале 2004 года.
Производился в Германии, Бразилии, Египте, Индии, Индонезии. Малайзии, Мексике, Южной Африке и Тайланде.
Кузов
Оцинкованный кузов не ржавеет.
На автомобилях, выпущенных до 2004 года, мутнеет и облезает краска. После рестайлинга проблема ушла.
Забиваются дренажные отверстия за передними крыльями под капотом и блок предохранителей вместе с аккумулятором оказываются под водой.
Со временем скрипит пластик в салоне.
Электрика
На машинах первых лет выпуска отказывают блоки обработки сигналов SAM (500-700$), из-за чего могут сами включаться лампы, садиться аккумулятор, сбоит датчик уровня топлива, не заводится и не открывается автомобиль. Отключение аккумулятора при работающем двигателе или «прикуривание» гарантировано уничтожает блоки SAM.
Отказывает блок управления зажиганием EIS (1000$) и система санкционирования допуска FBS3 не дает завести автомобиль. При отказе или потере ключа зажигания новый (130$) придется ждать больше месяца.
Если на панели загорелись лампы ABS , систем стабилизации и усилителя при экстренном торможении, то возможной причиной является отказ выключателя стоп-сигналов под педалью тормоза (30$). Реже отказывает блок управления этими системами (1500$).
Разрушается проводка электрических регулировок сидений внутри самих сидений, сбоят электроприводы задних подголовников, шторки заднего стекла и зеркал. Блоки управления стеклами и зеркалами (160$) плохо переносят сырость.
Отказывают замок багажника и насос перекачки топлива между половинками бензобака, ослабевают пружины механизма автоматического подъема крышки багажника.
Потеют фары. На дорестайлинговых машинах выгорают патроны ламп указателей поворотов и тускнеют отражатели.
Отказывает концевик капота, из-за чего перестают работать дворники и омыватель лобового стекла, паникует штатная сигнализация EDW/ATA.
Ломаются пластмассовые тяги сервоприводов «климатик» (чаще на заслонках у ног) и приходится разбирать половину передней панели (700$).
Выходит из строя блок управления зажиганием. Обойдется в 1000$.
При потере фирменного ключа придется ждать его от 1 до 1,5 месяца и платить 130$. Потому лучше при покупке попросить оба комплекта ключей.
Двигатель
Отказывает блок дроссельной заслонки (800-1300$) без регулярной чистки через каждые 15-20 т. км.
К 80-100 т. км износятся натяжитель поликлинового ремня и датчик массового расхода воздуха (400-550$).
К 100-120 т. км изнашивается задняя опора двигателя.
На двигателях с механическим компрессором к 40-50 т. км зарастает сажей клапан рециркуляции отработавших газов.
Сами компрессоры ходят долго при условии замены воздушного фильтра через каждые 30 т. км. Иначе появится сильный шум при работе. Ремонт обойдется в 500-700$, а замена в 900-1800$.
После 200 т. км следует поменять масло в компрессоре (у них есть скрытая сливная пробка).
К 120-140 т. км изнашивается насос системы охлаждения и течет прокладка клапанной крышки.
Цепь ГРМ изнашивается на четырехцилиндровых бензиновых M 111 к 150 т. км, на V6 (М112 и М272) и V8 (M113) к 180-200 т. км. На дизелях еще позже.
Двигатель M 271 1,8 доставит больше всего проблем.
На автомобилях, выпущенных до 2005 года, цепь ГРМ вытягивается к 60-80 т. км и появляется стук при работе холодного двигателя. Если запустить, то цепь может порваться. Попутно с цепью ГРМ меняют цепь привода уравновешивающего механизма и все это обойдется в 1000$.
На первых моторах M 271 к 100 т. км закоксовываются стержни клапанов и клапана теряют подвижность. Из-за этого на больших оборотах двигатель теряет тягу. Лечится заменой клапанов на клапана с канавками на стержнях и клапанных пружин.
Лопается шланг вентиляции картера на M 271, после чего появляется шипение из-под корпуса воздушного фильтра, затрудненный холодный пуск и плавающие обороты холостого хода. К 100 т. км шумит шкив генератора с встроенной обгонной муфтой.
Куда лучше ведут себя двигатели V 6 серии M 112 (2,6 и 3,2). У них неудачная система вентиляции картера (как и у V 8 M 113) и расход масла 1л/10т. км считается нормой.
Отказывает датчик коленвала, расслаивается эластичного демпфера шкива коленвала к 60-80 т. км. Если шкив не поменять вовремя, то он проделает отверстие в передней крышке двигателя.
У этих двигателей по 3 клапана и по 2 свечи на цилиндр. Платиновых свечей хватит на 30 т. км и на них лучше не экономить, иначе откажут кислородные датчики и нейтрализатор, осколки внутренностей которого могут попасть в цилиндры.
Требовательны к качеству топлива форсунки.
Через 3-4 года разрушаются наконечники свечей.
Новые двигатели V6 серии М272 (2,5 3,0 3,5) появились после рестайлинга.
Отказывают блок управления, датчиков положения распредвалов, изнашивается заслонки впускного коллектора.
К 80-100 т. км изнашиваются зубья звездочек балансирного вала и смещаются фазы газораспределения. Цепь начинает издавать громыхающие звуки. Ремонт обойдется в 3000$, так как звездочки и вал меняются только при снятии и разборке двигателя.
Дизели ОМ646 (четырехцилиндровый рядный) и V6 серии ОМ642 очень требовательны к качеству топливо. Необходимо часто менять топливные фильтры. ТНВД (1300-2600$) служат 160-200 т. км, регуляторы давления и форсунки (по 500-650$) служат 100-120 т. км.
Дизели серий ОМ611 и ОМ612 (рядные «четверка» и «пятерка») имеют неудачное конусное крепление форсунок в ГБЦ. Необходимо при каждом ТО менять уплотнения форсунок и смазывать место посадки термостойкой смазкой. В противном случае к 100-120 т. км при демонтаже форсунки можно повредить не только клапанную крышку, но и ГБЦ (1500$).
Отказывает привод заслонок впускного коллектора с изменяемой геометрией и появятся дымление и потеря тяги.
Изнашиваются уплотнители вакуумных магистралей и перестает нормально дуть турбокомпрессор или зависнет чистый клапан системы рециркуляции (EGR).
Турбокомпрессор служит 200 т. км и обойдется в 1500$.
Сами дизельные моторы ходят до 500 т. км.
Трансмиссия
Электрика селектора управления ESM (800$) АКПП отказывает при попадании на нее жидкости.
МКПП 716 надежна. Она ставилась на двигатели объемом до 3,2 литров.
Замена масла каждые 100 т. км.
С возрастом изнашивается механизм кулисы (300$).
РКПП Sequentronic 716.6 работает с рывками. Отказывает электронноуправляемая гидравлика переключения передач Magneti Marelli и автомобиль встает, так как аварийный режим не предусмотрен.
Сцепление (400-500$) ходит 150-180 т. км. Тогда же может отказать гидропривод переключения передач (500$).
На АКПП5 Mercedes 722.6 имеются следующие проблемы.
На автомобилях, выпущенных в 2000 году ломаются муфты свободного хода и коробка толкается при переключениях.
Быстро изнашиваются при пробуксовке и резких ускорениях тонкие односторонние фрикционные диски, внедренные в 2001 годы.
На дорестайлинговых автомобилях разрушается радиатор системы охлаждения АКПП и двигателя, из-за чего антифриз попадает в коробку и уничтожает ее.
Образуется течь масла из АКПП через разъем проводки. Масло может попасть до блока управления АКПП EGS .
Отказывают датчики оборотов первичного и вторичного валов.
В 2005 годы АКПП5 Mercedes был сменен АКПП7 7G-Tronic серии 722.9.
Новая коробка отличается обновленным блоком электронного управления и дополнительным планетарным рядом, который оказался ненадежным.
На версиях 4Matic ближе к 200 т. км появляются течи сальников редукторов и износ промежуточной опоры карданного вала (55$).
Ходовая часть
На заднеприводных автомобилях, выпущенных до 2004 года, к 20-30 т. км изнашиваются стойки стабилизатора, к 30-40 т. км изнашиваются рычаги с шаровыми опорами (750$), сайлент-блоки этих рычагов служат 40-50 т. км.
Модернизированные детали служат в2-2,5 раза дольше. За исключением верхних опор передних амортизаторов, которые так же ходят 80-100 т. км.
Передняя подвеска у версий с 4Matic иная, более прочная.
Амортизаторы (по 300$ передние, по 250$ задние), наконечники рулевых тяг (по 65$) и наружные сайлент-блоки нижних поперечных рычагов задней подвески (усиленные в 2004 году) ходят 100 т. км.
Механизмы управления
Рулевая рейка надежна, хоть и встречаются стуки. Но если потечет, то замена обойдется в 2500$.
Прочее
Лучшими вариантами являются послерестайлинговые автомобили на МКПП с V 6 M 112 или турбодизелем 2,2.
Мерседес С-класса серии W203 все так же хочется назвать «самым маленьким», как и , но на деле это не так: уже вышел первый A-класс, который перехватил это звание. Пожалуй, за С-классом с этого момента остается только звание «самого маленького настоящего Мерседеса», ведь по конструкции он плоть от плоти ценностей марки и ее инжиниринга: задний привод, солидный внешний вид и интерьер. Толика чопорной спортивности не выглядит слишком чужеродной, ведь знаменитый 190-й тоже выглядел бодро, а в модельной гамме компании всегда были спортивные авто.
Несмотря на то, что обширную гоночную программу свернули еще в 1955 после трагедии 1 июня на гонке «24 часа Ле-Мана» и возродили только в 1987 году, дух «серебряных стрел» был востребован. Покупателям понравились не просто солидные машины, а именно машины со спортивной ноткой в характере. Кстати, требований к комфорту это вовсе не снижало, а задача разобраться с этой проблемой было возложена на плечи конструкторов. И они с ней неплохо справились.
Новая «Цешка» увидела свет в последний год двадцатого века, а ее новый дизайн явно нацелен был в век двадцать первый. Новый динамичный силуэт, фары сложной формы, намекающие на родство с «глазастым» , подчеркнутая аэродинамичность форм, обилие функционального декора…
1 / 2
2 / 2
Внутри машина поменялась еще сильнее. Несмотря на сохранение некоторых родовых черт, архитектура салона изменилась совершенно, исчезли минималистичные дверные карты, передняя панель обрела несвойственные марке изгибы, центральная консоль лишилась традиционных прямых линий, кнопки потеряли строгие формы…
Техника
Под капотом тоже все переменилось. Атмосферные бензиновые четырехцилиндровые моторы почти исчезли, только двухлитровый двигатель оставили на самой младшей С180. Все остальные двигатели были оснащены компрессором. Большие V6, конечно, обошлись без наддува, их мощности машине и так хватало, разве что на AMG C32 компрессор приспособили к V6. Но после рестайлинга AMG C55 получила под капот уже V8 объемом 5,5 литров.Пятиступенчатые АКПП серии 722.6 с электронным управлением и шестиступенчатые механические коробки устанавливали на машины с задним и полным приводом. Да, появилась версия 4Matic (читается «фирматик», от немецкого «vier» – «четыре»), и теперь С-класс по ходовым качествам на скользких покрытиях не отставал от старших братьев, что в горных районах Европы зачастую очень важно. Ну а про то, насколько удобен полный привод зимой в России, вы и сами знаете. Впрочем, после рестайлинга полноприводные версии исчезли, а АКПП заменили на более современную 722.9, что, по мнению многих владельцев, было большой ошибкой. Помимо изменений внешних и в технике, произошли и изменения в электрической начинке. Проводка стала мультиплексной, для управления различным электрооборудованием появились блоки SAM (Signan Auswerte Modul) в количестве двух штук, передний и задний, а причиной такого решения стало увеличение количества сервисной электроники до уровня, превосходящего даже современный ему Е-класс.
Чем он хорош?
Ходовые характеристики машины – на зависть всем одноклассникам. С одной стороны, превосходная управляемость, которой позавидуют и BMW, а с другой – очень неплохой комфорт, если, конечно, колеса стоят . Совсем уж плавного хода не ждите, это машина довольно жесткая, но благодаря новому рулевому управлению с рейкой и отличной настройке шасси машина действительна способна порадовать водителя на ходу. Конечно, сзади тут тесновато, очень не хватает места для ступней, но это лишний раз подчеркивает направленность С-класса на водителя – ему-то тут отлично, места ничуть не меньше, чем в более крупных машинах. К тому же – хорошая шумоизоляция, очень достойное качество материалов и продуманная эргономика.1 / 3
2 / 3
3 / 3
На выбор предлагали три вида кузова – традиционный седан, грузопассажирский универсал и «купе», которое на поверку оказывается типичным трехдверным хэтчбеком, весьма практичным в городе, поскольку длина такой машины заметно меньше, чем с «классическими» кузовами. Комплектации салона на выбор, материалы обивки от качественной, но простой ткани до отличной кожи. Список дополнительного оснащения ничуть не устарел: тут и продвинутая система Comand, и датчики дождя, и камера заднего вида, и двухзонный климат-контроль, и подогрев сидений, и электроприводы с памятью… Да тут, в общем-то, есть все, к чему привыкли владельцы машин такого уровня, и даже немного больше – уровень комфорта вполне современный.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
С возрастом в салоне заводятся «сверчки», особенно на машинах со спортивной подвеской и большими колесами, но откровенно греметь он не начнет даже после неудачных арматурных работ. В общем, машина кажется идеальной, а с учетом ее цены – даже лучше новой. Что же, самое время подробнее рассмотреть нюансы эксплуатации различных узлов.
Поломки и проблемы в эксплуатации
Двигатели
До рестайлинга модели на нее устанавливали бензиновые моторы серии М111 и М112 и дизели серии OM611/OM612. Эти двигатели отлично зарекомендовали себя и на прошлом , и на , отлично они себя проявляют и тут. Это действительно надежные серии моторов, про которые сказано немало добрых слов в обзорах тех моделей. Рядные бензиновые «четверки» М111 – типичные мерседесовские «миллионники», удачная система управления в сочетании с большим запасом прочности механической части делают их малочувствительными к жесткой эксплуатации и плохому обслуживанию. Даже компрессорные версии этих двигателей вполне могут прожить без ремонта сотни тысяч километров и десятки лет. Даже самый слабый С180 с атмосферным двухлитровым мотором достаточно тяговит, а компрессорные версии имеют отличные показатели крутящего момента, мощности и вместе с тем достаточно экономичны и просты в обслуживании. Неудивительно, что именно эти моторы являются основными для модели до 2002 года. Основные проблемы моторов «в возрасте» – течи масла, неисправности системы управления и банальный износ. К счастью, все это лечится за довольно смешные по современным меркам деньги: запчасти недороги, есть множество неоригинальных запчастей хорошего качества, даже замена весьма ресурсной цепи ГРМ после 180-250 тысяч километров пробега обойдется менее чем в 20 тысяч рублей, ведь тут очень надежные успокоители и натяжитель, а процедура предусматривает замену цепи «протяжкой» без разборки передней стенки двигателя. Особое внимание стоит обратить на недешевый узел дроссельной заслонки и часто – датчик массового расхода воздуха. На моторах с компрессором нужно внимательно послушать звук его работы – завывание шестерней и другие посторонние звуки говорят о том, что он требует ремонта или даже замены. Не пугайтесь, если мотор «в масле» – это еще не приговор, часто проблема в системе вентиляции и усохших прокладках крышки ГБЦ. Более крупные V6 серии М112 продержались в производстве дольше, до 2005. Разумеется, они сложнее и дороже в обслуживании, но тоже очень надежны. Конструкция с тремя клапанами на цилиндр и двумя свечами имеет лишь несколько слабых мест. В силу особенностей штатной вентиляции картера мотор понемногу «подъедает» масло даже будучи в хорошем состоянии – расход в литр-полтора от замены до замены не является чем-то критичным. Расход резко возрастает, если начинает протекать масляный теплообменник, но обычно это хорошо заметно по замасливанию передней стенки двигателя и кронштейна маслофильтра. В особо запущенных случаях придется менять маслорадиатор целиком, но чаще обходятся заменой прокладок. И система зажигания довольно капризна, особенно если не менять сложно извлекаемые свечи второго ряда. Результатом частых пропусков зажигания нередко становятся вышедшие из строя катализаторы. А если запустить ситуацию, то керамическая крошка может повредить и цилиндры двигателя.
Впускной коллектор и дроссель тут тоже чуть капризнее, чем на рядных моторах, и обслуживать их сложнее, но они не требуют частого внимания к себе. Еще одна беда – разрушающийся демпферный шкив коленвала, он не только добавляет шума, но и способен сломать переднюю крышку мотора со временем. Моторы объемом 2,6 и 3,2 литра различаются минимально, надежность и ресурс у них примерно равны. Цепи имеют ресурс порядка 200 тысяч километров, столько же служит и впускной коллектор. После 2002 года рядные бензиновые «четверки» заменили на новую серию М271, о которой я уже писал в обзоре . Моторы эти были легче, имели варианты с непосредственным впрыском (на модели 200CGI), и запомнились они в основном низкой по мерседесовским меркам надежностью и скандалом вокруг ресурса цепей ГРМ. Но, как ни странно, на практике все не так страшно, если мотор с обычной, а не непосредственной системой питания. Менять цепи ГРМ на этом моторе умеют все сервисы, важно только не пропустить момент и внимательно слушать звуки при холодном старте. Если уже стоит модернизированный набор звезд, то, своевременно меняя цепь протяжкой, можно это делать очень недорого. Если же доводить до грохота, то потребуется полноценный ремонт с заменой звезд и натяжителя. Обрыв цепи чаще всего означает замену двигателя на контрактный, лучше не стоит до этого доводить. Второе слабое место – система вентиляции картера. Опять же, если она заменена на модернизированную, то нужно лишь иногда ее чистить, а если стоит старого образца, то чистить придется регулярно, но лучше заменить. Она влияет не только на уровень загрязнения мотора снаружи и расход масла, но и на загрязнение мотора изнутри. Достаточно высокая рабочая температура требует замены маслосъемных колпачков уже на 150 тысячах пробега, но в остальном мотор не так уж плох – у него достаточная мощность, компрессор не создает хлопот, система управления удачна, а ресурс поршневой группы вполне достаточный по современным меркам. Моторы выпуска 2002-2005 годов имели еще проблему с «подвисанием» клапанов, но сейчас эта беда уже точно решена прошлыми владельцами.
Версия с непосредственным впрыском CGI имеет проблем больше на порядок, поскольку на ней стоит система питания первых серий, и сюрпризов тут много, начиная от неудачных и дорогих форсунок, которые могут убить мотор, до топливного насоса, заливающего в масло бензин. К счастью, такая версия довольно редко встречается. О моторах серий М272/М273 я уже писал , на «Цешке» они встречаются редко, но настоятельно рекомендуется их избегать. Слишком дороги их проблемы для старой машины, к тому же V6 серии М112 уступают им лишь немного и не теряют мощность со временем из-за многочисленных проблем с фазовращателями, цепями, впускным коллектором и золотниковым электронным термостатом. Дизельные моторы встречаются слишком редко, к тому же все серии этих двигателей уже неоднократно рассматривались в моих обзорах. Откровенно плохих моторов среди дизелей тут нет. Старые серии OM611 и OM612 очень ценятся как абсолютно неприхотливые. У более свежих моторов ОМ642 и ОМ646 характер все же резвее, а их топливная аппаратура куда лучше диагностируется.
Трансмиссии
Традиционно работа механических коробок, редукторов и раздаточной коробки нареканий почти не вызывает. Нужно лишь следить за уровнем масла, вовремя поменять промежуточную опору карданного вала и не позволить «убитому» уже кардану что-то повредить в трансмиссии. А вот автоматические коробки передач могут преподносить сюрпризы. На машины выпуска до 2005 года устанавливали АКПП серии 722.6, о ней я тоже писал неоднократно, она ставилась и на , и на . Версии коробок, которые устанавливали на W203, в общем-то, от части «детских болезней» избавлены, осталась только неудачная втулка между валами К1 и К2, разбивающая один из планетарных рядов, которую заменили в 2003, и в том же году перешли на более агрессивный алгоритм работы АКПП, быстрее изнашивающий фрикционы и . Если коробка «дергает», то, скорее всего, причина в несвоевременной замене масла (многие упорно считают, что это вредно), износе накладок ГДТ, износе соленоида блокировки ГДТ и грязном гидроблоке. Реже встречается протекание коннектора электроплаты, через который масло коробки поднимается по жгуту и попадает в блок управления АКПП, выводя из строя контакты.
Общий ресурс коробок выпуска с 2002 по 2005 годы составляет обычно 200-300 тысяч километров пробега, а более ранние ограничены ресурсом втулки, при интенсивной эксплуатации она часто выходила из строя до 100 тысяч пробега, и если ее не заменили, то она «умрет» при первом же серьезном ускорении. Конечно же, на моторах V6 ресурс АКПП меньше, со слабыми «четверками» – больше. И в целом это достаточно удачная коробка с хорошим прогнозируемым ресурсом, если вовремя выполнять регламентные работы и менять ГДТ. После 2005 года на машинах появилась более новая АКПП 722.9, она же 7G-tronic. Механическая часть коробки слабее, ресурс ГДТ ниже, а проблем гидроблока – больше на порядок. Основной бедой коробки является быстрый выход из строя управляющей платы от Siemens. Коробка довольно подробно рассмотрена в обзоре , могу лишь отметить, что самая ранняя версия на W203 – одна из наиболее проблемных, она даже с самыми слабыми моторами доводит владельцев до истерики.
Ходовая часть
Здесь совершенно классическая схема подвесок для С-класса: «МакФерсон» спереди и многорычажка сзади. Задняя подвеска по сравнению с не изменилась, она столь же надежна, лишь добавилась опция с регулируемыми амортизаторами. Спереди все стало чуть другим. На заднеприводных машинах стойку удерживают два не слишком надежных рычага, имеющих ресурс в 50-100 тысяч километров, а на полноприводных версиях рычаг один, зато L-образный. Он куда надежнее – способен пройти все 150 тысяч и больше, причем сайлентблоки и шаровая опора меняются отдельно. С тяжелыми моторами ограничен ресурс опор стоек, да втулки и тяги стабилизаторов поперечной устойчивости имеют ресурс не более 30-50 тысяч, но это недорогие детали, и надежность остается истинно мерседесовской. Рулевая рейка стоит дорого, склонна к протечкам при первых же стуках, но в общем надежна. Обратите внимание на состояние этого узла. Еще часто подводят пружины задней подвески, они обламываются в месте контакта нижнего прутка с чашкой опоры.
Тормоза обычно ругают за малый ресурс «родных» дисков, но это не вполне правда, просто продвинутые системы стабилизации уменьшают ресурс дисков раза в два по сравнению с более старыми моделями машин. Но особенных слабых мест по этой части у W203 нет, тут не стоит модный SBC, как на , и трубки еще держатся хорошо, в отличие от более ранних . Иногда выходит из строя блок АБС, но их достаточно много на «разборках», и серьезной проблемой это не является.
Электрика и салон
Вот тут хлопот по меркам марки многовато. Новая схема электроники с блоками SAM позволила уменьшить массу проводки и увеличить число различных опций, зато теперь в машине появилось два критичных электронных узла. Сам блок – это нечто среднее между интеллектуальным контроллером Can-шины и блоком реле и предохранителей. Такой блок может при неисправности сажать аккумулятор, «будить» другие блоки управления, отключать фары, какие-то устройства и создавать прочие проблемы. Еще хуже, если в блок SAM попадает вода в результате неудачного «купания» машины или нарушения дренажа. Он выходит из строя сам и может убить кучу другой электроники. Неприятности подстерегают владельцев и в случае аварии, и даже в случае применения «агрессивной» омывайки! Проверьте состояние контактов переднего блока – он стоит на моторном щите со стороны водителя – и заднего – он расположен в багажнике – если есть следы влаги и окислов на контактах, то эта машина будет весьма хлопотной в эксплуатации. Второй серьезной бедой является встроенный иммобилайзер и ключи зажигания. Тут применены так называемые «рыбки». А ранняя версия этого типа ключей оказалась отменно капризной, ключик может выйти из строя на ровном месте, а получить новый от производителя стоит дорого, да и делается он небыстро.Мерседес С-класса в 202 кузове выпускали на протяжении семи лет, и за это время с конвейера сошло почти 2 млн. таких автомобилей. 203-й кузов, о котором пойдет речь в статье, начали выпускать в уже 2000 году. Выпускался этот автомобиль в кузовах «седан», «универсал» и «купе». В 2004 году произошел существенный рестайлинг модели, коснувшийся не только внешнего вида, но и оснащения машины, ступичных подшипников, сайлентблоков подвески, заднего стабилизатора, МКПП и линейки двигателей. Автомобиль выпускался в четырех комплектациях: «Classic», «Elegance», «Avantgarde», и «Sportline». "Цешка" выпускалась как с моноприводом (задним), так и с полным (4matic). Выпуск этой модели продолжался до 2007 года, потом ей на смену пришел 204-й кузов .
Линейка двигателей у 203-го просто огромна. Нет смысла перечислять все моторы, которые устанавливались под капот этой машины. Остановимся лишь на самых распространенных.
Модификации и характеристики бензиновых двигателей Mercedes Benz W203
До 2003 года самым массовым был бензиновый двигатель М111 (2.0 литра и 4 цилиндра) , который был установлен на С180 и С200. Двигатель отлично зарекомендовал себя еще на 124-м Мерседесе.
На моделях С180 он был только атмосферным, а вот на С200 в пару к нему ставили еще и механический нагнетатель, что давало неплохую тягу уже с «низов».
В 2003 году на смену ему пришел 1.8-литровый мотор (М271) с такой же механической турбиной. Кстати, этот турбонагнетатель зарекомендовал себя как достаточно надежный, а вот сам мотор страдал от дефекта седел клапанов, которые со временем разбивали саму ГБЦ вследствие образования нагара. Лечилось исключительно заменой «головы», а первыми признаками неисправности являлся увеличенный расход топлива и снижение динамики машины. Так же на этом двигателе были проблемы с цепью ГРМ - т.к. цепь устанавливалась тонкая, то она, стирая все звездочки, растягивалась и рвалась. Ресурс цепи около 150 тыс.км..
Mercedes Benz W203 AMG 2001г.
Лучшими бензиновыми агрегатами являются моторы, установленные на модели С200К и С230К. Моторы обладают отличной динамикой при относительно небольшом расходе бензина – 10 литров на сотню км.
Не рекомендуются к покупке автомобили с шестицилиндровым V-образным бензиновым агрегатом объемом 2.6 литра (М112) - 170л/сил, который устанавливался на модели С240. Этот двигатель обладает посредственными динамическими характеристиками, а вот топлива потребляет немерянно. Также у С240 часто выходит из строя ДМРВ.
Модификации и характеристики дизельных двигателей Mercedes Benz W203
Дизеля на 203-й «цешке» - семейства ОМ611. Для CDI-версий 200 и 220 применялись 2.1-литровые моторы. Агрегаты эти очень надежные и относительно экономичные, но обладают одним недостатком – шумностью.
Стоит отметить добрым словом и большой пятицилиндровый дизельный агрегат 270 CDI (OM612), который не доставлял особых проблем и отличался хорошей динамикой. Выпускался этот мотор до 2005 года.
На всех вышеуказанных дизельных ДВС установлен впрыск системы Коммон Рэйл от Бош и насос СР1, которые на данный момент уже хорошо изучен механиками. Одной из распространенных проблем этих моторов считается течь топлива из-под форсунок. Из-за этого появлялся нагар в ГБЦ, а в дальнейшем головка и вовсе прогорала. В профилактических целях желательно заранее менять прокладки под форсунками.
В С200 и С220 CDI, выпущенных до 2001 года, быстро забивался катализатор, после чего снижалась мощность двигателя, а масло выдавливалось через щуп выхлопными газами. Позже Мерседес устранил этот недостаток.
Еще одна частая неисправность – вышедшие из строя электромагнитные форсунки, после чего двигатель начинает неравномерно работать и появляется некая вибрация.
Достаточно неплохим выбором будет шестицилиндровый C320 CDI (OM642). Мотор сложный, но быстрый и одновременно экономичный. А самое главное – не доставляет серьезных неприятностей.
На всех автомобилях в 203 кузове (кроме С320) можно встретить 6-МКПП. У моделей, выпущенных до 2003 года, быстро выходили из строя синхронизаторы первых трех передач коробки. В послерестайлинговых «цешках» этой проблемы уже не наблюдалось.
Помимо «механики» эти автомобили комплектовались и пятиступенчатым «автоматом» 5G-Tronic. Автомат довольно медленный и плавный. При регулярной (каждые 60 тысяч км) замене масла в нем, коробка будет служить верой и правдой долгие годы.
7-АКПП 7G-Tronic считается менее надежным - переборка агрегата до 100км. пробега вполне обычное дело. Но данная АКПП более экономичная. Начали устанавливать 7G-Tronic с 2005 года в пару к бензиновым двигателям серии М272 и к дизельным серии ОМ645.
По сравнению с первым поколением С-класс в 203 кузове получил отличное шасси со спортивными амбициями. Теперь у машины нет трапециевидного рычага. Передняя подвеска построена на двух поперечных рычагах, сайлентблоки на которых можно менять отдельно. Но у первых моделей 203-го эти сайлентблоки довольно быстро изнашивались, и поэтому после рестайлинга были успешно заменены на усиленные. Кроме того, Мерседес даже проводил отзывную компанию по этому поводу.
Место крепления стабилизатора быстро забивалось грязью и песком, что приводило к ускоренному его износу. И хоть производитель впоследствии доработал конструкцию стабилизатора, он по-прежнему считается слабым место «цешки». Легкая задняя подвеска 203-го особых хлопот не доставляет, кроме сгнивших и лопнувших первых витков. Это конструктивный просчет,т.к. подобная ситуация происходит из-за накапливания влаги у основания пружины.
Так как «тройка» БМВ в кузове E46 прямой конкурент С-классу от Мерседес, то в погоне за клиентом производитель старался максимально оснастить автомобиль всем необходимым, и даже больше. Помимо современного оснащения машина должна доставлять еще и комфорт при езде.
Шестиступенчатая МКПП стала базовой для 203-й «цешки» На многих моделях также был установлен и пятиступенчатый «автомат». В «базе» автомобиль комплектовался системой ESP, круиз-контролем, мультирулем и шестью «аирбэгами». За доплату автомобиль получал бортовой комплекс «Comand», который сочетал в себе радио, аудиосистему и навигацию.
Мерседес С-класса не может похвастать лишним пространством в салоне. Спереди много места отдано центральному тоннелю. Сзади места так же немного – пассажиры обычно упираются коленями в передние сидения. Обивка сидений, надо отдать ей должное, довольно вынослива, а передние сидения имеют кучу различных настроек.
Mercedes Benz W203 AMG 2004г.
При покупке с рук дизельной «цешки» обязательно проверьте свечи накала и форсунки. А точнее – их работу. Индикатор накала должен потухнуть буквально сразу же после запуска мотора. Любые проблемы с форсунками и свечами накала 203-го Мерседеса потянут за собой немалые расходы. Стоит отметить, что в первых экземплярах этой модели (до 2003 года) быстро выходила из строя турбина.
Еще в дорестайлинговых версиях могут быть проблемы с электроникой, о наличии которых подскажет горящий индикатор включенного стояночного тормоза, хотя на самом деле «ручник» выключен.
Интерьер Mercedes Benz W203 AMG 2004г.
Вот еще какие проблемы отмечались на дизельной версии «С»: течь топлива через ТНВД, неисправности замка зажигания и указателя уровня топлива. Практически во всех дорестайлиновых моделях катализатор либо вырезан, либо неисправен.
Проверяйте на течь масла автоматическую КПП, «механику» проверяйте на ходу – часто у нее выбивает передачи.
Проверьте дренажные отверстия под капотом. Если они забиты мусором, то где-то, скорее всего, уже будут зачатки коррозии. Обычно возле ветрового стекла. Также забитые отверстия могут способствовать попаданию влаги на электронные блоки и модули.
В первых версиях 203-го Мерседес большим «геморроем» была система двухзонного климат-контроля. Проблема крылась в вышедшей из строя заслонке, которая регулирует смесь холодного и горячего воздуха. После рестайлинга узел доработали.
В моделях 03-04 годов из-за заводского дефекта возникали проблемы пряжек передних ремней безопасности. Из-за этого производитель даже отзывал часть автомобилей на доработку. На Цешках до 2002 года были проблемы с появлением коррозии кузова. С 2003 года после ввода новой технологии нанесения ЛКП данная проблема ушла.
Подведем итог. Послерестайлинговая «цешка» - неплохой вариант, и рекомендуется к покупке, но только с бензиновым мотором с четырьмя цилиндрами и механическим турбокомпрессором. Если очень «припекает» купить дизель – то только С320CDI.
Подборка отзывов, видео обзоров и тест драйвов Mercedes Benz W203:
Краш тест Мерседес Бенц W203:
